skip to Main Content
| SUBSKRYBUJ

Jakie doświadczenia w zakresie tworzenia szkolnych ulic udało się zebrać w Polsce? Jak wygląda praktyka, wybór szkół, przygotowanie, informowanie, wdrożenie, monitorowanie i ocena efektów? Z jakimi reakcjami ze strony rodziców i mieszkańców spotykają się pilotażowe szkolne ulice? Jak przekonywać do tego rozwiązania? Na te pytania odpowiadali uczestnicy okrągłego stołu „Szkolne ulice w polskich miastach – praktyka i wyzwania”, zorganizowanego przez Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki, który odbył się online we wtorek 17 maja 2022 roku.

W Polsce szkolne ulice są testowane we Wrocławiu, Warszawie, Krakowie. W wypowiedziach wprowadzających Anna Szmigiel-Franz, Oficerka piesza z Zespołu ds. Mobilności Aktywnej w Biurze Zrównoważonej Mobilności Urzędu Miejskiego Wrocławia, Agnieszka Rogala, Koordynatorka programu „Droga na szóstkę” z Wydziału Zrównoważonej Mobilności w Zarządzie Dróg Miejskich m.st. Warszawy oraz Marcin Wójcik z Działu Projektów Międzynarodowych i Zrównoważonej Mobilności w Zarządzie Transportu Publicznego w Krakowie podzielili się doświadczeniami z tych testów. Agnieszka Krzyżak-Pitura, Prezeska Fundacji Rodzic w mieście, koordynatorka projektu „Nowa Szkolna Ulica” opowiedziała o oddolnym projekcie dotyczącym szkolnych ulic realizowanym w Warszawie.

We Wrocławiu już 5 prób

Najwięcej doświadczeń zebrał Wrocław, który program realizuje od 2020 roku i jak dotąd objął nim najpierw dwie, a w 2021 trzy szkoły. Pilotażowe zamknięcie ulicy na miesiąc w październiku poprzedza szereg przygotowań, zaczynających się od wyboru szkół jeszcze przed wakacjami. Wszystkie szkoły na terenie miasta zostały ocenione pod kątem możliwości utworzenia szkolnej ulicy i w pierwszej kolejności wybierano takie w strefach uspokojonego ruchu, gdzie nie ma wielu mieszkańców. Kluczowe było uzyskanie akceptacji dyrekcji szkoły, a następnie rady osiedla. Kolejnym krokiem była przeprowadzona we wrześniu kampania informacyjna obejmująca informowanie rodziców m.in. przez dziennik elektroniczny i na wywiadówkach, a mieszkańców m.in. przez rady osiedla, ulotki i media społecznościowe.

Zamknięcie ulicy jest wprowadzane w formie zakazu ruchu, z dopuszczeniem rowerowego, na pół godziny przed pierwsza lekcją. Jest wzmacniane, szczególnie w pierwszych dniach, przez straż miejską i rozstawianie barier nożycowych. By ocenić efekty prowadzone są trzy badania ruchu – przed zmianą, w trakcie, kiedy są rozstawione bariery i pod koniec działania szkolnej ulicy, jak już barier nie ma. Oceniany jest też ruch na sąsiednich ulicach. Po pilotażu zapada decyzja czy zmiana organizacji ruchu zostanie utrzymana.

Jak dotąd jeden z pięciu pilotaży przerodził się w trwałe rozwiązanie, a w dwóch przypadkach jest zawieszony, jednak miasto chce wrócić do współpracy z tymi szkołami po zmodyfikowaniu organizacji ruchu. Także przypadki, w których działania szkolnych ulic nie przedłużono, np. ze względu na to, jak rozkładał się ruch, dostarczyły przydatnej wiedzy i urzędnicy szukają innych sposobów na uporządkowanie parkowania i poprawę bezpieczeństwa dzieci. Widzą korzyści z wdrażania tego rozwiązania, możliwość kształtowania lepszych nawyków, by kolejne pokolenia nie były wożone od drzwi do drzwi. Dlatego mimo utrudnień spowodowanych pandemią miasto chce kontynuować program. Pod uwagę brane są szczególnie te szkoły, które już interesują się aktywną mobilnością i angażują się np. w rowerowy maj.

Wyzwaniem jest to, że część rodziców odbiera projekt negatywnie – nie chcą zmian, wydaje im się też, że dowożenie jest bezpieczne dla ich dziecka – i angażują w protesty innych, a niechęć rodziców zniechęca władze szkół. Dlatego kluczem do sukcesu jest edukacja i docieranie do ludzi z informacją. Są szkoły, gdzie 30% dzieci jest dowożonych samochodami i to oni są najtrudniejszą grupą docelową, bo pozostali rodzice wspierają zmiany.

Droga na Szóstkę

W Warszawie szkolna ulica była jednym z elementów szerszego programu „Droga na Szóstkę” i podobnie jak we Wrocławiu był to proces kilkuetapowy. Wdrożenie zmian w 6 szkołach objętych programem poprzedzały m.in. audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego, ocena podziału zadań przewozowych, rozmowy z dyrekcją, rodzicami i uczniami – ważne było zapytanie ich, czy czują się bezpiecznie w drodze do szkoły. Okazało się, że średnio do szkół wożonych autami było nieco ponad 20% uczniów, a ze szkoły – 14%. Niemal 80% docierało do placówek pieszo lub na rowerze i znaczna część czuła się zagrożona. To przede wszystkim im miały służyć różne zmiany infrastrukturalne rekomendowane po badaniach. Szkolną ulicę wprowadzono w jednej lokalizacji, przy placówce wewnątrz osiedla, gdzie uczy się prawie 900 uczniów, a z nich 17% było dowożonych, natomiast 10% odbieranych samochodem – czyli w praktyce co najmniej 90% miało możliwość dotarcia do szkoły pieszo, rowerem lub na hulajnodze. Tymczasem, każdego dnia rano lokalna uliczka z rondem przed wejściem była całkowicie zapchana samochodami. W takich przypadkach jest oczywiste, że zmiana sytuacji służy większości zainteresowanych.

Większym wyzwaniem będą szkoły na terenach podmiejskich o rozproszonej zabudowie, gdzie dzieci mieszkają dalej i udział dowożenia jest znacznie wyższy, np. 70%. Przekonanie rodziców do zmian jest tam dużo trudniejsze, ale też okolice szkół są rano jeszcze bardziej zastawione. Również w takich okolicznościach zwiększenie bezpieczeństwa dzieci powinno być priorytetem i można znaleźć rozwiązania kompromisowe, np. wyznaczenie miejsc parkingowych trochę dalej od szkoły.

Podstawą sukcesu w stolicy było poparcie dyrekcji i rady rodziców, która sama wyszła z inicjatywą. A także dyskusja oparta na faktach – Zarząd Dróg Miejskich dysponował m.in. nagraniami z kamer, które pokazywały niebezpieczne sytuacje, a także wyniki audytu potwierdzające, że większość uczniów nie dojeżdża autami. W pierwszych tygodniach działania szkolnej ulicy przestrzegania zasad pilnowała straż miejska. Wprowadzono nie zakaz ruchu tylko zakaz wjazdu, co oznacza, że mieszkańcy mogli wyjeżdżać, jednak jednocześnie utrudniało to pracę strażnikom miejskim. Teraz dyrekcja szkoły jest zadowolona, ale część rodziców nadal łamie zakazy, część podjeżdża inną uliczką, choć mają do dyspozycji parkingi położone jedynie 100-200 metrów od szkoły, gdzie rano są miejsca. Nadal kluczowa jest transparentna komunikacja ze wszystkimi, których obejmują zmiany.

Ze wsparciem NGO

Oddolne inicjatywy mogą wychodzić od organizacji pozarządowych. W Warszawie, w projekcie “Alternatywna Warszawa – Nowa Szkolna Ulica”, który jest w trakcie realizacji, trzy organizacje pozarządowe współpracują z 5 grupami projektowo-warsztatowymi, rekrutowanymi z lokalnych społeczności. Zespoły pracują nad otoczeniem 5 szkół w dzielnicach Ochota, Śródmieście, Praga, Targówek i Wesoła. W ramach szerokiej rekrutacji zespoły zgłaszały się z opisami problemów, a po wyborze lokalizacji dopraszane były do nich osoby reprezentujące inne grupy interesariuszy. Na przykład, jeśli zgłoszenie wychodziło od nauczyciela i rodziców, to dopraszano przedstawiciela wspólnoty mieszkaniowej, kogoś z NGO albo radnego dzielnicy. Podczas warsztatów wypracowywane są rozwiązania dopasowane do lokalnych potrzeb, w tym przede wszystkim potrzeb dzieci. Z punktu widzenia przedstawicielki fundacji Rodzic w mieście, koordynującej projekt, największym wyzwaniem są obawy i usztywnione postawy dyrekcji. Nawet w przypadku, gdy dyrektor szkoły był inicjatorem i brał udział w warsztatach, obawiał się, że zmiany zburzą solidarność społeczności szkolnej, że część rodziców będzie oburzona, że nie wypełni zadań pracodawcy, jeśli nie zapewni miejsc parkingowych nauczycielom.

Organizacja używała podobnych argumentów co ZDM, w dym danych pokazujących, jaki procent dzieci naprawdę jest dowożony. Ciekawe było to, że w badaniu tej kwestii wyniki pytania dzieci i rodziców były różne. Czasem ci drudzy mówili, że dowożą, choć tak nie było, bo chcieli zaklepać sobie możliwość podjazdu pod szkołę. Podobnie odpowiadali niektórzy nauczyciele. W projekcie duży nacisk jest położony na edukację, wyjaśnianie, czym jest faktyczne bezpieczeństwo dzieci – w tej kwestii także opinie dzieci i rodziców się różniły. Warsztaty służyły nie tylko szukaniu optymalnych rozwiązań, ale też rozwiewaniu obaw, pokazywaniu danych i doświadczeń z innych miast, wyjaśnianiu, dlaczego warto pytać dzieci o ich potrzeby i korzystać z ich zdolności obserwacji oraz kształtować przestrzeń dla nich, a nie rodziców. Warto zadbać, by miały więcej ruchu i spędzały czas na świeżym powietrzu. W szkole w Śródmieściu kilka klas przygotowało prototypy tego, jak chcieliby widzieć ulicę przed budynkiem. Dzieci i nauczyciele wskazywali na brak terenów zielonych, miejsca do aktywnego wypoczynku. Choć w zamknięcie uliczki na jeden dzień (6 maja) dyrekcja się nie włączyła z powodu hejtu, to przeprowadzono rozmowy z 70 osobami i ankiety zostaną poddane analizie, a reakcje dzieci i rodziców były raczej dobre.

W innych szkołach objętych projektem również zauważono problemy związane z wysokim natężeniem ruchu w porannym szczycie, m.in. z zawracaniem w ślepej uliczce, a także nieprawidłowości tworzące zagrożenie dla uczniów, jak samochody najeżdżające na chodnik. Praca warsztatowa przynosi wiedzę o opiniach i potrzebach dzieci, o tym, że brakuje im przestrzeni, bezpiecznego miejsca do zabawy, które byłoby blisko szkoły. Ważne, by przekonać dyrekcję, że nie chodzi o ułatwianie rodzicom dojazdu, np. przez tworzenie parkingu kiss&ride, ale przeciwnie, uczynienie tej przestrzeni bezpieczną dla dzieci, by mogły z niej swobodnie korzystać. Zależnie od sytuacji mogą być wskazane także rozwiązania takie jak wyłączenie części ulicy z ruchu samochodowego na stałe. Na pewno jednak warto zacząć od szerokiego dialogu, zaangażowania dzieci, rodziców, nauczycieli, mieszkańców w kształtowanie przestrzeni i testowania wypracowanych propozycji. Jeśli uda się na miesiąc, tydzień, a nawet jeden dzień zaaranżować przestrzeń inaczej, to jest szansa na zmianę punktu widzenia osób sceptycznych – pokazanie, że wyłączenie czy ograniczenie ruchu nie powoduje tragedii, ale przeciwnie, przynosi korzyści.

Kraków na początku drogi

W Krakowie rozpoczął się niedawno pilotaż pierwszej szkolnej ulicy, przy zespole szkolno-przedszkolnym, do którego uczęszcza około 450 dzieci. Przed pilotażem przeprowadzono wizję lokalną, wykonano badania ankietowe wśród rodziców i dzieci, przeprowadzono rozmowy z radą dzielnicy. Wprowadzono też zakaz wjazdu, a nie zakaz ruchu, żeby mieszkańcy mogli wyjeżdżać z pobliskiego parkingu, ale sprawdzali to i ruch wyjazdowy w godzinach działania szkolnej ulicy (7:45 – 8:30) był mały. Jak dotąd, na półmetku, wszyscy chwalą projekt i są zadowoleni z poprawy bezpieczeństwa, choć przed rozpoczęciem pilotażu było parę telefonów do ZTP z groźbą pozwu. Urzędnicy mają nadzieję, że po zakończeniu pilotażu rodzice będą chcieli szkolną ulicę utrzymać.

Zarząd Transportu Publicznego wychodzi z założenia, że najlepszą opcją jest zadeklarowanie wsparcia we wdrażaniu tego rozwiązania, upowszechnienie informacji o rozpoczęciu projektu, w ramach którego takie wsparcie jest oferowane. Dyrekcje i rady rodziców mogą zgłaszać chęć przystąpienia do niego. W ten sposób inicjatywa jest całkowicie po stronie szkoły, a urząd pomaga we wszystkich kwestiach formalnych – w zmianie organizacji ruchu, zapewnieniu współpracy straży miejskiej itd. Urzędnicy mają nadzieję, że po pierwszym zgłoszeniu pojawią się kolejne.

Pytania i wyzwania

Szkolne ulice w Polsce to na razie kilka inicjatyw w dużych miastach. Nie wszystkie projekty widzą się wzajemnie. W dyskusji pojawił się apel o koordynację inicjatyw w Warszawie przez władze stolicy, ponieważ poza miejskim i realizowanym przez organizacje pozarządowe, jest też projekt uczelniany. Padły deklaracje współpracy i głosy zainteresowania wymianą doświadczeń, także na poziomie ogólnopolskim. Problemy z oporem części mieszkańców czy rodziców są uniwersalne i dzielenie się argumentami, może przyśpieszyć upowszechnianie szkolnych ulic. Pomocne może być też dzielenie się projektami organizacji ruchu czy innymi praktycznymi informacjami, np. o przydatnych kanałach komunikacji i metodach dialogu. Najlepszą platformą komunikacji jest rada rodziców, przydatne może być też nawiązanie współpracy z samorządem uczniowskim oraz z lokalną organizacją pozarządową, która może wykonać część zadań edukacyjno-informacyjnych.

Z dotychczasowych doświadczeń wynika, że trzeba poświęcić dużo pracy na zbadanie lokalnej sytuacji, poznanie potrzeb ludzi, docierać bezpośrednio, być w terenie, cierpliwie rozmawiać. Wielu rozmówców podchodzi do tematu emocjonalnie. Wydaje im się, że wszyscy dowożą dzieci samochodami. Warto mieć rzeczywiste dane, a także wyjaśniać, że ulica nie jest zamykana, by utrudnić im życie, by nie mogli podwieźć dziecka, tylko po to, by wszystkie dzieci, w tym ich pociecha, mogły ostatnie 50-100 metrów przejść bezpiecznie, samodzielnie. Warto pokazywać korzyści, nie infrastrukturalne, ale pozytywny wpływ na zdrowie i rozwój dziecka. W rozmowach zdarzało się, że same dzieci prosiły rodziców, żeby się tak nie upierali, że one chcą się przejść. Nauczyciele i rodzice często nie znają perspektywy dzieci. Pilotaże sprawdzają się jako pole do dyskusji i obserwacji.

Jeśli chcemy kształtować w dzieciach zdrowe nawyki w zakresie mobilności i zapewnić im bezpieczeństwo, samorządy i szkoły czeka wiele wyzwań. Często nie wystarczy szkolna ulica, czy inne zmiany w otoczeniu placówki. Cała droga dziecka do szkoły musi być bezpieczna, a to wymaga szerszego, spojrzenia i planowania oraz przemyślanych inwestycji. Wiemy co się sprawdza, ale także takie działania jak budowa ścieżki rowerowej, poszerzenie chodnika lub remont jego nawierzchni czy poprawa oświetlenia, muszą być dopasowane do lokalnych potrzeb i prawidłowo wykonane, by efekt poprawy bezpieczeństwa został osiągnięty. Warto zacząć od audytów bezpieczeństwa ruchu pieszego i rowerowego.

Powyższa relacja została spisana na podstawie nagrania zorganizowanego przez Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki okrągłego stołu „Szkolne ulice w polskich miastach – praktyka i wyzwania”. Wydarzenie odbyło się online we wtorek 17 maja 2022 roku, z zachowaniem reguły Chatham House odnośnie uwag i opinii, którymi dzielili się uczestnicy.

Prezentacje:

Agnieszki Rogali z Zarządu Dróg Miejskich m.st. Warszawy – TUTAJ

Agnieszki Krzyżak-Pitury, Prezeska Fundacji Rodzic w mieście – TUTAJ

Publikacje przydatne w budowaniu argumentacji na temat szkolnych ulic:

Raport „Droga do szkoły a jakość powietrza” – TUTAJ

Raport wydany wspólnie przez HEAL Polska i PKEOM: „Wpływ zanieczyszczeń powietrza z transportu na zdrowie i rozwój dzieci” – TUTAJ

Raport opracowany w ramach Kampanii na rzecz czystych miast przez organizację Bycs z Amsterdamu „Szkolne ulice w kształtowaniu miast przyjaznych dzieciom” w j. angielskim – TUTAJ i w języku polskim – TUTAJ

O europejskiej akcji Streets For Kids – TUTAJ